Прибуток
Фото: fd-travel.livejournal.com
Служба пасажирського господарства Львівської залізниці готується до проведення конкурсу з відбору кандидатів на право оренди вагонів-ресторанів. Такий конкурс залізниця оголошує не вперше, проте попередні спроби завершились без успіху.
Про це йдеться у статті журналіста Богдана Юрочка «Чи буде у дорозі смачно, як удома», опублікованій в газеті «Львівський залізничник» (№36 від 16.09.2011 р.).
Перед черговою спробою довірити вагони-ресторани на обслуговування у приватні руки, видання поцікавилося подробицями і спробувало з’ясувати підприємницький інтерес до цього процесу.
Основна мета передачі вагонів-ресторанів в оренду – оптимізація діяльності. У рамках цього процесу низку вагонів-ресторанів вивільнять із поїздів. Деякі замінять вагонами-кафе, решта ж чекатиме на нових власників.
Хто не ризикує…
Як доводять статистичні викладки пасажирської служби, на харчуванні пасажирів можна заробляти. Так за перші сім місяців поточного року товарообіг вагонів-ресторанів Львівської залізниці склав 13,646 млн гривень. Однак підприємці не поспішають укладати угоди із перевізником і братися до справи.
– Востаннє ми проводили такий конкурс у 2009 році, – розповіла інженер-технолог відділу забезпечення харчуванням пасажирів на вокзалах і в поїздах Тетяна Покидько. – Однак жодної заявки тоді не було. Дзвонили, цікавились, але до діла справа так і не дійшла. Важко сказати, чому така слабка реакція на нашу пропозицію. Можливо, для нашої держави приватний бізнес у залізничних вагонах-ресторанах є чимось специфічним, незвичним. Нема відважних, хто б став першопрохідцем у цій сфері.
– Згідно із умовами договору, вагони-ресторани віддаватимуться в оренду на 1 рік, – пояснила Тетяна Покидько. – Для підприємця потрібно лише зголоситись, подати відповідне звернення. Потім на підставі поданих заявок проводиться конкурс. Наразі мова йде про 19 вагонів-ресторанів, які запропонують орендарям.
Для того, щоб отримати вагон-ресторан в оренду, багато не треба. Основним критерієм для учасників конкурсу є обов’язкова діяльність у сфері харчування, адже вагони надаються винятково під забезпечення харчування пасажирів. Кращі претенденти визначатимуться експертним аналізом. Іншим важливим аспектом оцінювання кандидатів є їх платоспроможність. Фірм, які не зможуть «потягнути» оренду та рівень сервісу, навіть не розглядатимуть.
Ціна питання
– Так як і у 2009 році, ми віддаємо в оренду усі напрямки в одні руки, але готові розглянути усі пропозиції, які до нас надійдуть, – розповіла Тетяна Покидько. – Вже зараз можна говорити про такі напрямки, як Одеса, Херсон, Київ, Москва, Сімферополь.
Сума річної плати при оренді одного вагона залежатиме від вартості вагону, встановленої шляхом експертної оцінки, та розміру витрат за обслуговування вагону, в т.ч. його мийку, обов’язковий технічний огляд, екіпірування водою, проїзд персоналу.
Що їсти?
Підхід до меню є доволі ліберальним. Як пояснила Тетяна Покидько, в кулінарному плані майбутній орендар може робити усе, що забажає, однак лише в рамках нормативів та санітарних правил.
– Меню має розроблятись на основі технологічних карт, – розповіла вона. – А страви – суворо за санітарними правилами, що передбачені для вагонів-ресторанів. Асортимент страв обов’язково повинен бути узгоджений із органами державного санітарного нагляду на залізничному транспорті України.
Дізнатись про кулінарні вподобання в умовах поїздки ми вирішили у самих пасажирів. Звісно, у кожного – різні смаки. Однак практично усі зійшлися на одному: їжа повинна бути здоровою, ситною та корисною.
– Потягом їжджу часто, і таки маю певні зауваження до асортименту страв, які подаються в потягах, – розповіла Вікторія Бондарчук, львів’янка, що працює у Москві менеджером інтернет-магазину. – Це стосується як продуктів, які подаються безпосередньо у вагоні-ресторані, так і тих, що реалізовують провідники. Меню вагонів-ресторанів зазвичай надто скромне, і має мало стосунку до здорового харчування. Навіть влітку мало салатів і фруктів. Якщо їхати у подорож тривалістю більше доби, то розраховувати можна лише на те, що візьмеш із собою. А це суттєва «прибавка» до ваги багажу. Все було би набагато простіше, якби в меню були, приміром, супи, йогурти, свіжі салати тощо.
Втім, як пояснили у пасажирській службі, в меню усе це є, і при бажанні пасажир може отримати і суп, і йогурт, і салат із сезонних овочів, і навіть м’ясні страви. Однак усе це – виключно у ресторанах.
– Однак у самих вагонах провідники не мають змоги реалізовувати такі страви, адже немає відповідних умов зберігання, – пояснила Тетяна Покидько. – У них – лише печиво. Аби повноцінно поїсти, слід таки відвідати вагон-ресторан.
Бадьорі «пенсіонери»
Якщо справа із процесом харчування – проста і зрозуміла, то ситуація із віком самих вагонів, на перший погляд, може видатись «не райдужною». При терміні експлуатації, встановленому заводом-виробником у 25 років, лише трьом вагонам, що мають по 19 років, ще далеко до пенсії. Востаннє Львівська залізниця закуповувала вагони-ресторани ще у 1991 році. Решта – «пенсійного» віку, або очікують його у найближчі місяці. Справжнім старожилом є ресторан на колесах, приписного парку Ужгородської пасажирської вагонної дільниці. Йому аж 30 років. Однак, це не означає, що вони перетворилися на металобрухт і вже ні на що не здатні.
– Наші вагони-ресторани перебувають у різному стані, – підтвердив начальник відділу ремонту і експлуатації пасажирських вагонів та вагонів-ресторанів Богдан Сім’яновський. – Ті, що входять у склад поїздів, не викликають жодних претензій. Хвилюватись, що орендар візьме в оренду «розвалину» – нема сенсу, це просто неможливо. Ми не допускаємо вагони до такого стану. Звичайно, є певні види ремонту, які потрібно проводити у зв’язку із безпекою пасажирів. Адже вагон-ресторан є частиною поїзда, і від його справності залежить безпека руху всього складу.
З тими ж вагонами, що перебувають у простої, ситуація гірша. Як пояснили у відділі ремонту і експлуатації пасажирських вагонів та вагонів-ресторанів пасажирської служби, із 36 вагонів-ресторанів німецького виробництва, які має Львівська залізниця, коліями України мандрує рівно половина. Що ж стосується решти, то вони простоюють, чекаючи кращої долі. Чотири з них потребує КР-1, ще стільки ж – КР-2. Простій вагонів-ресторанів у деяких випадках сягає і 5 років. Однак навряд чи ці вагони віддаватимуть в оренду.
До технічного стану вагонів вимоги доволі серйозні, і без контролю він не залишається. Відповідним наказом чітко встановлені терміни ремонтів. Без їхнього проходження вагон-ресторан просто не вийде у рейс.
Як розповів Богдан Сім’яновський, перед кожним виїздом проводиться технічне обслуговування, ТО-1. Раз на півроку – перед літнім та зимовим сезонами перевезень – відбувається ТО-2. Крім того, через кожні 6 місяців проводиться ТО-3, щороку проводиться ремонт у депо, кожні чотири роки – капітальний ремонт КР-1, і через 16 років після побудови вагона-ресторана – КР-2.
– Звісно, вагон-ресторан має свої, притаманні тільки йому поломки, – зауважив Богдан Сім’яновський. – Адже має специфічне обладнання у порівнянні зі звичайними вагонами: вугільні чи електричні плити, холодильні і морозильні камери. Та все ж їхня основна технічна частина в принципі не дуже відрізняється від звичайного пасажирського вагона. А через те, що вони курсують досить давно, наші працівники досконало вивчили їхню конструкцію. Знають, як її ремонтувати. Так що хвилюватися нема чого.
Нове обличчя старого ресторану
Зважаючи на умови, передбачені формою вагона, із інтер’єром «розігнатись» особливо нема куди. Однак невелика площа закладу все ж надається до зміни та вдосконалення.
– У нас є вагони із повністю відновленим інтер’єром після капітального ремонту, – каже Богдан Сім’яновський. – У них встановлені нові меблі, у деяких замість плит, що працюють на твердому паливі були встановлені електроплити. Це набагато зручніше, швидше, надійніше. Також були спроби ставити газову плиту, але через певні технічні проблеми від цієї ідеї, зрештою, відмовилися.
Будь-яке перепланування має відбуватися лише за погодженням та з дозволу пасажирської служби. І не має значення, хто буде виконавцем: переобладнання може проводитись силами Львівської залізниці або будь-яким іншим спеціалізованим підприємством.
– Все залежить від складності і можливостей, – пояснив Богдан Сім’яновський. –Наприклад, Дніпропетровський вагоноремонтний завод неодноразово здійснював перепланування вагонів-ресторанів для залізниць Росії, Білорусі. Вагони після їхнього ремонту курсують по усьому СНД. Так що можна впевнено сказати, що втілити у інтер’єрі можна будь-що. Головне, аби це було погоджено з відповідними структурами. Лише після цієї процедури можна буде братись за перепланування.
Що стосується ціни таких робіт, то вона не є фіксованою, і залежить виключно від розмаху змін. Однак, щоб відчути масштаб, ми поцікавились вартістю планових ремонтів. Вони виявилися не з дешевих. Наприклад, капітальний ремонт КР-2 на заводі коштує до мільйона гривень. Капітально-відновлювальний ремонт, який передбачає зміну усього – від планування до електрообладнання, матеріалів та всіх систем – вартуватиме від 6 до 8 мільйонів гривень, в залежності від складності робіт.
Ресторатори погоджуються… та не зі всім
Хоч в обслуговуванні вагони-ресторани не дешеві, потенційних орендарів лякає зовсім не вартість робіт чи орендна плата. Вони турбуються за те, аби правила оренди були чіткими, зрозумілими, прозорими, і, головне – відомими. Ну і, звісно ж, щоб виручка перевищувала витрати.
– Я до таких ініціатив ставлюсь завжди добре. Переконаний, що кожен має займатися своєю справою: залізничники – пильнувати за коліями і возити людей, а кухарі – годувати. І аж ніяк не навпаки, – поділився враженнями від залізничної пропозиції власник мережі закладів швидкого харчування «Де-Манджаро» Михайло Риба. – Відверто кажучи, вагони-ресторани не відвідую, хоч часто їжджу за маршрутом Львів–Київ. Хіба що десь із друзями зустрінусь, то підемо туди на чай. А от якщо вирушати до Москви чи Харкова – тут без ресторану ну ніяк. Але для того, щоб пропозиція Львівської залізниці була цікавою нам, рестораторам, слід встановити прозорі правила гри. Ми маємо знати який виторг, скільки людей, яка ціна питання. І, знаєте, я, можливо, і зацікавився би орендою вагонів-ресторанів, взяв би участь у конкурсі. Але я про це нічого не чув.
Інші учасники ресторанного ринку погоджуються, що ідея з орендою ресторанів цікава. Та все ж визнають її ризикованість. Для того, аби такий бізнес приносив прибутки, слід підійти до питання комплексно, і не роздрібнювати мережу вагонів-ресторанів різними орендарями, переконаний голова Гільдії рестораторів Львова, власник кількох престижних ресторанів Вардкес Арзуманян.
– Гадаю, нема сенсу відроджувати хорошу ініціативу у такому невдалому вигляді. Адже вона матиме певні проблеми з рентабельністю, – наголосив він. – Ну візьме хтось напрямок, попрацює певний час, а потім все одно відмовиться, бо нерентабельно. Як на мене, слід віддати усю цю сферу обслуговування одному оператору, який би зробив усе по-іншому. По-перше, він має працювати не лише у вагоні-ресторані, але і в самих вагонах, безпосередньо із пасажирами, починаючи від кави-чаю, закінчуючи затишком і спокоєм. По-друге, йому треба буде реалізувати обслуговування як, наприклад, у літаках, із продуманою упаковкою, якісною подачею. Інша справа, що зараз важко сказати, чи знайдеться на нашому ринку підприємець чи підприємство, яке буде готове працювати у такому руслі. Адже для цього, мабуть, слід буде створювати цілу фабрику, так що це – дуже дорогий проект. І в умовах тендеру ціна інвестицій має бути передбачена відповідна.
